3月29日，是生活在浙江湖州的陳子語提車的日子。

那是一臺黑色的特斯拉Model Y。為了將它開回家，陳子語已經等待了105天。之前承諾的一季度交付期快結束了，但始終沒什么進展，她覺得煎熬。直到3月26日，特斯拉的銷售在微信群里告訴她，29日可以提車了，她有種“終于等到了”的激動。

但僅僅是第二天，提車的進度條又陷入停滯，3月28日下午3點多，銷售更新情況：“受上海疫情管控影響，交付預期有所變動，具體提車時間暫時還無法確認。”

(資料圖片)

同樣是訂購了Model Y的準車主，浙江紹興的安清也從銷售口中獲知了壞消息。原計劃3月30日提車，沒趕上，她在社交平臺上分享了延期的消息，一下子涌進來134條評論。同城另外兩位車主的遭遇與她相似，甚至其中一位以為能按時提車，已經把自己原來的燃油車賣了，這幾天只能打車出行。

疫情反反復復，安清的銷售仍然需要每周更新一次進展，但也只有那么一句：“請大家耐心等待。”安清看他的樣子有些可憐，忍不住問了他一句：“你還好嗎?”對方立刻發來幾個哭泣的表情：“我快崩潰了。”

提不了車，一定不只是行業的末端出了問題，更嚴峻的現實，要往上游去看。

整個3月，位于浦東臨港的特斯拉上海超級工廠，經歷了停產—復產—再度停產的曲折。最近一次變動，是3月28日起，整個工廠跟隨浦東實行封控，一開始說停工4天，后來復工變得遙遙無期。有傳言說，特斯拉最早要到5月中旬才能復工，特斯拉對外事務副總裁陶琳立即回應稱，這是謠言，但也并未給出復工的準確時間。

不論何時復工，特斯拉的生產陷入沉寂是事實。86萬平方米的園區里，長達637米的Model 3生產線不再運轉，原先上下翻飛的紅色機械臂也停了下來，上萬名工人的忙碌身影遍尋不見。有消息稱，上海超級工廠，每周為特斯拉的中國和歐洲市場生產超過6000輛Model 3和10000輛Model Y，如果停工一個月，意味著64000輛左右的產能，消失了。

被迫停產的車企遠不止特斯拉一家。4月9日，蔚來汽車通過官方App宣布暫停整車生產，不少用戶的車輛要推遲交付。雖然蔚來的生產基地不在上海，而是在安徽合肥，但一輛車子構造復雜，涉及上萬個零部件，供應商眾多，而蔚來位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴，已經陸續停產。

李斌，蔚來汽車創始人，不得不抱歉地跑到App的評論區向用戶們解釋，“一輛車差一個零件都沒法生產”。他補充說，蔚來自3月中就存在零部件斷供的現象，“這個情況也不是我們一家，很多廠商都暫停生產了”。整個3月份，蔚來的銷量是9829輛。按照一輛車超過30萬的均價計算，一旦停工一個月，涉及的損失至少30億。

李斌話音剛落，長城汽車旗下熱銷款SUV坦克300，也宣布自4月14日起暫停生產，原因是受上海、江蘇、吉林等多地疫情影響，這個車型涉及的8家供應商也已經停工、停運了。

無論是特斯拉還是蔚來，都是沒有多少庫存的。因為訂貨周期和結款周期長，整個汽車行業并不愿預備庫存，尤其在新能源汽車領域，更新換代速度之快，預備庫存，很可能導致跟不上節奏，落后于行業。

將庫存壓力壓到最低，是特斯拉上海超級工廠的使命，也是CEO馬斯克的夙愿。知名汽車博主常巖告訴每日人物：“為了降低倉儲成本，特斯拉向來是接到多少訂單，生產多少新車。”但現在，就像一個崇尚“極簡”和“斷舍離”的人，突然被隔離在家，新能源汽車們因為沒有囤貨的習慣，如今成了疫情里最最先受影響的一方。

疫情真實地改變了所有人的生活，包括汽車制造鏈條上的人。之前在流出的群聊里，李斌曬過自己被困上海家中，用栽種的小蔥和鄰居換鹽的經歷。常巖加了一個車友群，發現李斌也在里面，有一天，李斌在群里說，自己租了個有院子的房子，開始種菜，“準備持久戰”。

李斌的朋友何小鵬看了看自家的食物儲備，發文感慨稱，如果自己遇到這樣的狀況，“只有兩袋牛肉干和幾大瓶蜂蜜可以撐下”。作為小鵬汽車董事長的何小鵬，人不在上海，卻時刻關心著上海的變化。4月14日，他在微博發出一個頗為驚人的判斷：“如果上海和周邊的供應鏈企業還無法找到動態復工復產的方式，5月份可能中國所有的整車廠都要停工停產了。”這段話后面，他還加了一個哭泣的表情。

這個觀點得到了華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東的附議，他預測的停產范圍，擴大至“所有科技/工業產業涉及上海供應鏈”的公司。

風暴中心

一輛汽車的誕生，是一個完整的鏈條。鏈條上的供應商、制造商和消費者，每個環節的齒輪都緊密地咬合著，只有不停轉動，才能源源不斷地創造利潤和價值。

2020年，疫情最初襲來時，鏈條上的齒輪被拆散，就打了汽車業一個措手不及。當年2月，因為位于湖北省的35家供應商沒有復工，紅旗汽車面臨全面停產危機，一汽董事長徐留平特意向時任湖北省委書記發出一封函件，用上了“懇請”“求援”這樣的緊急字眼。國內汽車市場也在那個時候跌入史無前例的低谷——2020年2月，汽車產、銷量均環比下降83.9%，全行業不得不展開艱難自救。

前車之鑒足夠痛苦，這一次，盡可能地保證鏈條運轉，成了不少上海車企的頭等大事。

上海，汽車產業難以拋棄的一環。中國每生產10輛汽車，就有1輛來自上海。這座城市的新車訂單也是全國最多的，一年能賣73.67萬輛。對上海來說，汽車業也關系巨大，2021年，這個行業的總產值是7586億元，占上海全市GDP的17.5%。

浦西的嘉定安亭和浦東的臨港隔江相望，分別坐落著上汽大眾和特斯拉的工廠，也是兩個時代汽車故事的主角，一個是改革開放以后第一家轎車合資企業，造出了中國首輛國產組裝的桑塔納，另一個是上海有史以來最大的外資制造業項目，用短短兩年的時間，撐起了特斯拉全球交付量的半壁江山。

還有如今在造車新勢力中嶄露頭角的蔚來，2015年誕生于上海，安亭托住了李斌的造車夢。而小鵬、理想這些玩家，也都選擇在上海設立研發中心。百度為了參與智能汽車競爭，和吉利共同成立了集度，同樣選中了上海，并計劃將辦公室遷往嘉定。它們和上汽系的新能源汽車們一起，構筑了上海對未來汽車的野心。

上汽大眾在全國一共有9座整車工廠，位于上海的4座都在嘉定區安亭鎮，承載了超過112萬輛的產能，而上汽大眾整個2021年的汽車總產量是125萬，上海如果停產，幾乎是按住了上汽大眾的命門。在一份重點企業“白名單”中，上汽上報了上汽大眾和上汽通用兩家合資公司，理由為“經濟支撐類”。

所以，汽車制造不能徹底停下。3月14日，上海安亭鎮先于全市進入了48小時疫情防控靜默期，3月20日周日晚8點，嘉定區又通知安亭鎮進入封閉管理，上汽大眾的近2000名員工連夜從上海的四面八方趕回工廠，保證了封閉生產下，流水線還能在21日早晨8點半準時開工。

位于上海浦東金橋的上汽通用凱迪拉克工廠，給保供員工搭建了臨時鋪位，原先的會議室和車間地面，被睡袋、瑜伽墊、行軍床鋪滿。住宿條件的簡陋，還不是最讓人擔心的，隨著疫情的變化，供應商工廠24小時內即將封閉的電話隨時都會打來，車企的物流部需要立刻調配運輸車輛，爭取最后的時間，把零部件搶運回廠里。

在上海及周邊區域，除了造車工廠，還聚集了上千家規模較大的汽車零部件企業，安波福生產的線束(汽車電路的主體)占全國供貨量的80%，博世生產的車身電子穩定系統(ESP)在中國市場的占有率則高達70%。

江霖和他的公司就是這些零部件企業中的一員。他是上海一家汽車智能座艙初創企業的CEO，和車企合作開發腰托、按摩系統、音樂律動系統、主動安全頭枕等產品，蔚來、小鵬、哪吒等新造車公司都是公司的客戶。疫情襲來后，量產的工廠已經被迫停產，工人們都回了家，但從3月下旬開始，江霖就和二十多位研發人員一起住進了公司宿舍，每天線上和客戶開視頻會議，做提案報告并討論研發細節。

經歷過武漢的混亂和慌張，江霖學會了未雨綢繆。2021年下半年，長三角疫情出現反復時，他就在公司囤了三十多個電磁爐和幾十套餐具，今年過年的時候，又往公司運了50包大米和十幾桶油。這些物資在公司食堂關閉后顯得格外珍貴，加上團購搶來的菜和肉，每天能保證這二十多個員工填飽肚子。

但要真正“突破封鎖”，并沒有那么容易。

劉安宏是上汽和通用合資企業泛亞的一名工程師，他在浦東的出租屋里已經被封了半月有余，許多項目都卡住了。負責汽車電子軟件的他，需要將軟件安裝到實車上進行測驗，但現在，沒人能夠去廠區接觸到實車，整個項目只能延遲。眼下，他所有的工作規劃已經變成“如何在復工時以最快的方式推進所有項目”。而另一位上汽通用的工程師，因為業務涉及生產制造環節，完全無法推進，他已經有半個月沒怎么開過電腦了。

高合汽車在上海有兩三千名員工，在浦東封控之前，人力資源部門詢問了員工們的意愿，最終大約有500人自愿前往公司進行閉環工作，作為研發人員的姜杉沒有多想，也去了，連夜打包好衣服，那個晚上，他睡到了公司里。

姜杉的工作還好，大多在線上完成，“只要一臺電腦就行”，但公司其他部門的同事，不少也需要在線下實車上完成測試和調整，甚至需要出差去一線工廠，而高合汽車的生產基地，是距離上海300公里外的江蘇鹽城。

羅鐵在一家民營車企做汽車設計師，疫情發生后，他也只能通過家里的筆記本遠程操控辦公室里的電腦，卡頓、掉線時有發生，往往一天過去，只能完成過去兩個小時的工作量。他唯一慶幸的是，“工資還在發”。

行業按下暫停鍵，汽車從業者最切身的利益也會受損。羅鐵回想起2020年春天，他還在另一家汽車公司，當時公司以疫情下效益差為由降薪，“到手的工資還沒有平時的一半”，有同事因為還不上貸款，馬上要逾期，還站上了公司研發大樓的樓頂表示抗議。

如今讓江霖無比憂心的，自己作為還在工廠的一名供應商，就算已經生產了貨，也交付不到下一個生產環節。

江霖所在的松江區洞涇鎮，方圓三四十公里，分布著小鵬和理想的研發中心。車企對供應鏈的依賴形成了“就近采購”原則，大家集群而棲。但現在打開地圖，這一片區域被密密麻麻的紅點占領——都是封控區。

他的公司此前和吉利一起做了一批產品的樣件，“大概裝了牛奶箱那么大的兩個箱子”，需要送到位于杭州灣的吉利研究院進行下一步對接，但如今卡在了路上，死活運不出上海，“已經耽誤十多天了，只能等到上海政策松了，再想辦法運出去”。

還有一批貨，事實上也已經違約。按照最開始的通知，浦西會于4月6日前解封，江霖把一筆訂單安排在了4月8日寄出，客戶那邊也表示，4月15日能收到即可。然而封控的時間一再延遲，15日已過，“貨一直交不了”。每個人的心情是一樣的急迫，希望能知道一個確切的交付時間，最多的時候，江霖一天能接到七八通電話，對方的采購、工程人員，甚至集團副總、研究院院長，挨個打來，都在問貨什么時候能發過去。

時隔兩年，汽車業又陷入困境。只是，和彼時受武漢疫情的波及不一樣，這一次，上海就是真正的風暴中心。蝴蝶在風暴中心扇了扇翅膀，也會掀起整個中國汽車業的一場颶風。

常巖最近時常回想過去上海汽車業的盛況。

2020年疫情剛開始，那一年的北京車展被推遲到了9月份，但到了2021年4月，上海車展還是在虹橋機場旁的國家會展中心如期舉行。10天的展期里，81萬人踏進了展館，128輛新車進行了全球首次發布。

尤其是新能源汽車，似乎正在迎來最好的時代，小鵬P5、蔚來ET7、極氪001、智己L7，新勢力們，帶著新車意氣風發地亮相。而寶馬、奔馳、奧迪等傳統品牌，也在奮力推出純電車型和汽車智能系統。當然，人們也記得，一位女士激動地爬上了一輛紅色特斯拉的車頂，大聲高呼自己的維權訴求……熱鬧、信心、爭議，匯成一股浪潮，充斥著整個會場。

“給大家打了一針強心劑，尤其是我們看到全球的汽車產業鏈都因為疫情停工停產時，中國市場還能呈現出繁榮，大家都很樂觀。”常巖回憶說。

進入2022年后，盡管時有疫情影響，常巖仍然會不斷收到車企體驗新產品的邀約，“這一年給所有人的感覺是一種(各家都)要進入戰斗的狀態，就大家摩拳擦掌也好，或者說整裝待發也好，都準備著在今年短兵相接，進行競爭”。

到了4 月，按照慣例，本應該已經進入北京車展時間，包括理想L9、集度汽車首款概念車、蔚來ES7、智己L7 Pro、嵐圖夢想家等新車，都會在車展前后上市或亮相。

但現在，一切都歸于沉寂。2021年上海車展的舉辦地國家會展中心，成了上海規模最大的方艙醫院，去年展出了1310輛整車的室內展館，如今陸續被改造成隔離病房，最多可容納50000張病床。原本將于三天后開幕的北京車展，也在此前宣布延期，位于順義區、展出面積近20萬平方米的中國國際展覽中心，暫時等不來它的觀眾。

一些原定于線下舉辦的發布會，不得不臨時改為線上錄播，比如4月17日晚智己汽車的上市發布會。集度汽車原本摩拳擦掌，要在4月18日舉行線下ROBODay，發布首款汽車機器人概念車，但后來也取消了，改為線上媒體溝通會，同步研發進展。

疫情不僅影響上海。3月的最后一天，常巖被李一男創立的“自游家NV”邀請，成為品牌北京上市發布會的暖場嘉賓，然而，就在3月30日，常巖參與彩排時得到通知，由于疫情，這場發布會將取消。搭建好的會場，投放好的廣告，還有三輛從常州運來的新車，都派不上用場了。“這是這個品牌的第一次發布會，非常重要的一個發布會。但現在，肯定遭受了一個很大的損失。”

為了讓未來可能到來的損失降至最低，有些工作必須要在現在提上日程。廣州一位小鵬汽車的工程師看到，公司讓員工們提報駐點公司的人員名單，并計劃給大家購買行軍床、帳篷。園區也開放給更多私家車出入，建議“能開車的人就開車，不要幾個場地來回跑，直接去目的地(實驗室或者工廠)”。

變化也在隨時發生。4月11日，上海宣布實施“三區管控”，幸運的是，江霖的公司被劃進了防控區，還獲得了珍貴的兩張通行證。這意味著，企業每天可以派出2名固定員工出門采購，但只能步行或者騎共享單車，不能開車。

生活方面的需求大致能滿足，但疫情牽扯下企業的經營卻依然讓他掛心。4月16日，蘇州市宣布，吳江區、吳中區、相城區、姑蘇區、蘇州工業園區和蘇州高新區6個市轄區進一步升級疫情防控措施，包括全面加強社會面管控，取消各類公眾聚集性活動和堂食等。

“如果未來上海清零了，蘇州又爆發，就受不了。”江霖說，他們工廠有很多原材料是在江浙這一帶，“一旦江浙的工廠被停工，交付不過來，我們生產不了系統，也就沒辦法交付給客戶(車企)，客戶還是要停工”。

作為團隊的核心，江霖努力使自己的心態保持穩定。“不能有太多沮喪的時刻，就算有也要努力克服，因為我的情緒可能會影響下面的同事。”他的公司里有一間展廳，安置了4D座椅，有時他會組織同事們一起看電影，看歷史片和戰爭片，“對比一下過去和現在，讓心態稍微豁達一點吧”。